domingo, 26 de junio de 2011


EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
El sistema de distribución es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de válvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado después de producirse la explosión.

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, así será el correcto funcionamiento delmotor (avance y retraso a la apertura y cierre de las válvulas correspondientes).
Diferentes tipos de cámaras de compresión
Las cámaras de compresión se clasifican por su forma geométrica. La forma de las cámaras de compresión es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor.
La forma de la cámara viene impuesta por la disposición y tamaño, tanto de las bujías como de las válvulas.

A continuación se representa algunos tipos de cámara de compresión más utilizadas.
• Cámara cilíndrica
Es muy utilizada, por su sencillez en el diseño, y el buen funcionamiento producido por la proximidad de la chispa al punto de máximo aprovechamiento. Son económicas.

• Cámara de bañera y en cuña
Se fabrican generalmente con válvulas en la culata y la bujía se sitúa lateralmente. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas. Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado de bielas.
• Cámara hemisférica
Por su simetría, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la bujía hasta la cabeza del pistón, consiguiéndose una buena combustión.
Es la más próxima a la forma ideal.
Permite montar válvulas de grandes dimensiones así como, un mejor llenado de los cilindros.

Elementos del sistema de distribución
Los elementos principales de la distribución son: árbol de levas, engranaje de mando, y las válvulas con sus muelles.
Se clasifican, de acuerdo con su función en:
• Elementos interiores
o Válvula de admisión
o Válvulas de escape
• Elementos de exteriores
o Árbol de levas.
o Elementos de mando.
o Taqués.
o Balancines
• Elementos interiores
Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas de escape.
Válvulas
Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.

En cada válvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisión o escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es la que, deslizándose dentro de una guía , recibirá en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la válvula.
Las válvulas se refrigeran por la guías, principalmente, y por la cabeza.
Las válvulas que más se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C.

Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio .
Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).
Debe presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y buenas propiedades de deslizamiento.
La cabeza o tulipa de admisión es de mayor diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles ( y )
Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un resorte (muelle) .
Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.
o Debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento.
o El número de muelles puede ser simple o doble.

Guías de válvula ( y )
Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricación de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presión en la culata.
Las guías permiten que la válvula quede bien centrada y guiada.

La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin rozamiento.
Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una válvula de admisión, entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la succión del pistón, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara, y si fuera en una válvula de escape, el aceite se expulsará por el tubo de escape.
Asientos de válvulas
Son unos arillos postizos colocados a presión sobre la culata para evitar el deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados.
El montaje de los asientos se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén deteriorados se pueden sustituir.

• Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las válvulas. Estos elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqués y balancines. Según el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.
Árbol de levas
Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en número igual al número de válvulas que tenga el motor.

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El árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el movimiento del cigüeñal a través de un sistema de engranajes . La velocidad de giro del árbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera que por cada dos vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. Así, el engranaje del árbol de levas, tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal.
El árbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Además tiene una excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos.
Según los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.
En la 0 se representa dos tipos de árbol de levas:
o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor.
o Detalle A: con excéntrica para la bomba de combustible.
En la 1, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante su giro.

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Elementos de mando
El sistema de mando está constituido por un piñón del cigüeñal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro piñón que lleva el árbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aquél.
En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora.
El acoplamiento entre ambos piñones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes:
Transmisión por ruedas dentadas
Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre sí para transmitir el movimiento.

2
Los dientes de los piñones pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración.
En el caso de dos ruedas dentadas , el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.

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Transmisión por cadena
Igual que en el caso anterior, este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados. Aquí se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.
Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un piñón o un patín pequeño, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensión requerida.
En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

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Transmisión por correa dentada
El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más económico su sustitución.
Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y tensado de la correa.
En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa.

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Taqués
Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqués , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las válvulas.
Para alargar la vida útil de los taqués, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotación sobre su eje geométrico.
Los taqués siempre están engrasados por su proximidad al árbol de levas.
La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.


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Taqués hidráulicos
Los taqués hidráulicos funcionan en un baño de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor.
Los empujadores o taqués se ajustan automáticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas más importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

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Varilla empujadora
No existen en los motores que llevan árbol de levas en cabeza.
Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqués .
Tienen la misión de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .
Las varillas empujadoras:
o Son macizas o huecas, en acero o aleación ligera.
o Sus dimensiones se reducen al máximo para que tengan una débil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones.
o El lado del taqué tiene forma esférica.
o El lado del balancín tiene una forma cóncava que permite recibir el tornillo de reglaje.

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Balancines ( 9 y 0)
Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas en cabeza).
Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presión. Este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín.
La misión de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula.
Se distinguen dos tipos de balancines:
o Balancines oscilantes.
o Balancines basculante.
Balancines oscilantes
Lo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancín. Se le conoce también con el nombre de “semibalancín”. Recibe el movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al vástago de la válvula a través de su extremo libre.

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Balancines basculantes
Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales.
Las válvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago de la válvula por el otro extremo.

0
Sistemas de distribución
Se clasifican según el emplazamiento del árbol de levas:
o Árbol de levas en bloque o lateral.
o Árbol de levas en la culata o cabeza.
Las válvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan válvulas laterales (sistema SV), pero está en desuso.
• Árbol de levas en el bloque (sistema OHV)
Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos.
Funcionamiento
El cigüeñal le da movimiento al árbol de levas y éste acciona el taqué , en el cual está apoyada la varilla . Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancín (basculante) que al girar sobre el eje de balancines hace que éste actúe sobre la cola de la válvula , venciendo la acción del muelle , abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecer la acción de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la válvula cierra el orificio, al permitirlo la leva.

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• Árbol de levas en la culata (OHC)
Es el sistema más utilizado. El accionamiento de las válvulas es o bien directo o a través de algún órgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado número de revoluciones, aunque el mando es más delicado.
El accionamiento puede ser:
o Directo.
o Indirecto.
Sistema OHC de accionamiento directo
Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisión entre el cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa dentada de neopreno. Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose con mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difícil diseño.
Puede llevar uno o dos árboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos árboles de levas.

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Sistema OHC de accionamiento indirecto
Este sistema prácticamente es igual que el anterior, con la única diferencia de que el árbol de levas , acciona un semibalancín , colocado entre la leva y la cola de la válvula .
El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.
Al girar la leva, empuja el semibalancín, que entra en contacto con la cola de la válvula, produciendo la apertura de ésta.


Reglajes
Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribución, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su dilatación).
Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que determinan las cotas de la distribución, es importante no olvidar los efectos de la dilatación en la válvula.
Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.
Esta comprobación hay que realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqués se mide entre el vástago de la válvula y el extremo del balancín .
En el sistema de distribución OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taqué, más o menos láminas de acero .
En el sistema de distribución OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca . El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.
Un juego de taqués grande provoca que, la válvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarán en toda su magnitud. Un juego de taqués pequeño provoca que la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la válvula en la parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averías en el interior del cilindro y de la culata


domingo, 19 de junio de 2011

Sistema de refrigerancion del automovil







El sistema de refrigeracon del automovil

es el encargado de mantener la temperatura optima de de trabajo del motor estable, tanto asi q no permita cambios importantes como desensos ni aumentos a su temperatura para esto el
liquido refrigerante entra en el motor alrededor de los cilindros donde se produce la
combustion absorviendo parte de ese calor y llevandolo al radiador que es un intercambiador de calor entre aire con temperatur
a ambiente (20-35 grados celsius) y el liquido refrigerante del motor, que circulando por unos finos canales y a travez de ellos el aire por equilibrio termico hara disminuir esa temperatura y volver al motor para completar un ciclo








un motor de combustion interna sea el caso uno a gasolina necesita una temperatura de trabajo
que oscila entre (85 y 105 grados celsius) dentro de este parametro tendremos nuestro motor en funcionando en sus condiciones apropiadas, ya que esto permitira la dilatacion de ciertos materiales como los rines en los pistones y por ende una mayor estanqueidad de los cilindros aprovechando la presion que se crea al momento de la chispa
a mas de esto en el caso del motor de combustion interna asistido electronicamente ECU tendremos una lambda 1 o cercano a este, haciendo una mezcla de relacion 14,7:
1 (14,7 partes de oxigeno VS 1 parte de gasolina)



EN FRIO
este envia mayor cantidad de gasolina en un motor frio (considerando frio
cuando no se trabaja a su temperatura adecuada) por ende un mayor consumo de combustible hablando de una mezcla de aire y combustible de 10:1 cuando en realidad en un motor funcionando apropiadamente la relacion debe ser de 14,7:1. También esto genera mayor friccion entre los materiales internos

Causas
motores al encenderse despues de muchas horas apagados ''en las mananas''
componentes no apropiados o adaptaciones al sistema de refrigeracion
termostato danado

SOBRECALENTAMIENTO
en este caso si la temperatura es demasiada elevada puede llegar a fundir nuestro motor ya que esto genera que partes internas del motor alcanzen el punto maximo y fundirse por ejemplo en los embolos compuesto de aluminio principalmente
tambien puede generar disminucion en la viscocidad del aceite degradandolo con el tiempo
















Causas:
componentes no apropiados o adaptaciones al sistema de refrigeracion
termostato averiado
fugas del liquido refrigerante
electro ventiladores o aspas defectuosas
radiadores tapados
mala circulacion del flujo de aire desde el exterior

COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

entre los componentes del sistema de refrigeracion tenemos:
-radiador
-bomba de agua
-2 mangueras
-termostato
-aspa o electroventiladores
-liquido refrigerante
-tapa del radiador
-reservorio

lunes, 11 de abril de 2011

El motor de cuatro tiempos a gasolina fue el corazón del primer automóvil moderno diseñado por Gottlieb Daimler y Carl Benz en 1886. Independientemente de otros inventores, los dos pioneros desarrollaron un pequeño y rápido motor sobre la base del realizado por Nikolaus Otto.

Con su constante innovación, Daimler AG y sus empresas predecesoras han desempeñado un papel muy importante en la historia del éxito del motor de combustión interna, que se extiende ya a más de 125 años. Es gracias a su incansable labor que el primer motor de un solo cilindro ha pasado a convertirse en un sistema ultramoderno, especialmente para los automóviles deturismo.

El motor de encendido por chispa fue inventado por Nikolaus August Otto en 1861, y se convirtió en el punto de partida para los motores de cuatro tiempos de gas. Así lo dejó escrito, junto con su propuesta, (que era, en definitiva, lo que perseguía) como motor estacionario para competir contra la máquina de vapor. En 1862 experimentó con un motor de cuatro cilindros, el cual funcionaba a gas y cada ciclo constaba de los siguientes pasos: entrada de mezcla, compresión, encendido y descarga de los gases de la combustión. Este visionario motor mantiene todavía hoy muchos de sus detalles de ingeniería.

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Mercedes Benz
Junto con Eugen Langen, un ingeniero mecánico de Colonia (Alemania), Otto fundó laempresa de ingeniería mecánica N.A. Otto & Cie. En 1866, finalmente, se le concedió en Prusia la patente para su máquina, y en la exposición de París de 1867 Otto lo mostró al público con una más que favorable reacción. Después de medir el consumo de gas, el jurado le concedió el Gran Premio de la exposición, ya que la máquina de Otto operaba con menos de la mitad de combustible que otros motores. Este premio fue el reconocimiento internacional que necesitaba para la producción a gran escala y la estabilidad económica de su empresa.

En 1872, Gottlieb Daimler fue nombrado miembro de la dirección de Gasmotore-Fabrik Deutz AG, una compañía surgida de la N. A. Otto & Cie. Daimler trajo el diseño de Wilhelm Maybach con él a la empresa de Otto, y en 1875 Maybach consiguió convertir su motor atmosférico para trabajar con gasolina.

El motor de combustión interna, por tanto, se siguió mejorando continuamente. En 1877 se le concede a Otto la patente de su motor de cuatro tiempos (DRP 532), y comienza a producir motores de cuatro tiempos. El primer vehículo en dotarse de éste novedoso sistema de cuatro ciclos es un coche de ferrocarril de en 1880. Sin embargo, su motor estacionario era demasiado pesado, y el vehículo como lo conocemos hoy en día dista mucho de ser un proyecto ya maduro. La patente de Otto fue cancelada en 1886 y gracias a ello otras empresas pudieron investigar y desarrollar avances importantes para el motor de cuatro y dos tiempos, creciendo su uso a nivel industrial vertiginosamente.

Benz se centró desde el principio en integrar el motor en un vehículo de carretera, mientras que Daimler trabajó sobre todo en un motor universal con el que proveer energía y potencia para las tareas más diversas. Muchos años más tarde, en 1996, Nikolaus August Otto y Wilhelm Maybah fueron honrados por sus logros en ingeniería y tecnología automovilística mediante su presencia en el Automotive Hall of Fame.

Mercedes Benz

Carl Benz y su motor de alta velocidad y cuatro cilindros
Antes de que Carl Benz construyera su motor patentado para automóvil, de combustión interna, en 1886, produjeron dos máquinas para aplicaciones estacionarias. La primera fue un motor de cuatro tiempos para un taller, en 1885. En enero de 1886, Benz presentó una solicitud de patente para un vehículo de tres ruedas “impulsado por un motor a gas”, que le fue concedida (DRP no. 37.435) en noviembre de ése mismo año. El motor de un solo cilindro, refrigerado por agua, de cuatro tiempos, ofrecía una potencia de 0,75 Cv (0,66 kW) a las 400 rpm, desplazando 0,95 litros. Luego aumentó su potencia hasta los 3 CV.

La lucha por conseguir más potencia hizo que en 1897 desarrollase un prototipo de motor de dos cilindros paralelos, al que se dio el nombre de “bimotor” (“twin engine”), mientras que llevó a cabo el proyecto de motor de dos cilindros horizontales, cuyos pistones se desplazan en direcciones opuestas y tienen un cigüeñal común. Benz lo llamó “contra engine” (“motor en contra”); actualmente, estos motores reciben el nombre de horizontalmente opuestos.

El primer motor de 4.2 litros fue instalado en las líneas de autobuses en 1898. En 1899, finalmente, motores de 1.7 litros y 2.7 litros de 4 y 8 CV respectivamente hicieron su debut en el modelo Dos-à-Dos. El Parsifal fue lanzado a principios de Octubre de 1902, con ambos cilindros dotados de carburadores para la pulverización de combustible, válvulas de admisión automáticas, y un árbol de levas lateral. El modelo más potente de ellos fue el Parsifal 35 CV, con 5.9 litros de cubicaje y cuatro cilindros.

Llegan las cuatro válvulas para los coches de carreras
La generación de automóviles Benz equipados con el Parsifal poseían doble encendido, con válvulas en posición vertical y carburadores de pulverización. Los modelos de 1905 oscilaban con potencias entre los 18 CV y 3.2 litros, hasta 40 CV a las 1.350 rpm.

Para el Príncipe Heinrich Trial, en 1910, se crearon dos Benz de carreras cuyos motores disponían de la tecnología de cuatro válvulas por cilindro, en potencias de 80 CV y 100 CV y cilindradas de 5.8 litros y 7.3 litros. Un motor de cuatro cilindros y 200 CV a las 1.600 rpm también equipó al conocido como “Rayo Benz” (“Lightning Benz”), consiguiendo el record en el hipódromo de Brooklands, pasando por primera vez en 1909 de los 200km/h, siendo durante varios años el automóvil más rápido del mundo.

Motores de seis cilindros en línea y motores para aviación
Benz & Cie también realizaron motores para aviones sobre la base del ciclo Otto, como por ejemplo el Benz FX 1912. En 1913 se desarrolló el Benz FX de 9.6 litros, de cuatro cilindros, con una potencia de 105 CV, que ganó el Premio Emperador de los mejores motores de las aeronaves alemanas. Un año más tarde, Benz construyó el primer motor V12 para avión: el Bz DV.

El diseño de motores de seis cilindros llegó para Benz en 1914, con el modelo 21/50 CV, que fue el primer coche, de la marca Mannheim, en disponer de un motor de seis cilindros en línea. Dicho motor era de 5.3 litros y tenía una potencia de 50 CV a las 1.650 rpm. Antes de la fusión de Daimler-Motoren-Gessllschaft (DMG), se construyeron evoluciones de dicho motor con más potencia. Benz desarrolló también otro motor de seis cilindros con dos grupos de tres en 1921, y un bloque unitario de seis cilindros en línea en 1923.

En 1900 Maybach presentó varias innovaciones para sus modelos de 35 CV. Una de ellas, aparte de las válvulas de admisión y de escape controladas, fue la sustitución del radiador tubular por uno nuevo en panal. Además, se produjeron también motores marinos.

La era del supercargador
En el Salón del Automóvil de Berlín de 1921, DMG presentó el primer coche de pasajeros con motores sobrealimentados, de cuatro cilindros, provistos de una sobrepresión que genera un mayor impulso de energía. Dos vehículos entraron en producción en 1923 con sendos motores, a los que les siguieron otros coches sobrealimentados de cuatro, seis y ocho cilindros.

Tras fusionarse Daimler-Motoren-Gesellschaft con Benz & Cie. en 1926, se creó un nuevo modelo, el 8/38 CV (de la serie W02), de dos litros y seis cilindros en línea. Sobre él se fueron lanzando paulatinamente más versiones, algunas de ellas con fines exclusivamente deportivos, como los SSK y SSKL, con potencias de 300 CV.

En 1937 se desarrolló el motor V12 y los motores para aeronaves con inyección de gasolina, un sistema que se adoptaría para turismos después de la Segunda Guerra Mundial, aunque la sustitución del carburador no llegaría hasta muchos, muchos años después.

En 1946 se reanudó la producción en condiciones difíciles tras la guerra, produciendo Mercedes-Benz motores de antes del período de guerra. Los primeros diseños tras el fin de la guerra serían el W 187 y el W 186, sin embargo la campanada llegó en el Salón de Frankfurt de 1951, cuando Mercedes presentó el modelo 300, convirtiéndose en la principal atracción de la exposición. En el momento de su presentación se convirtió en el primer automóvil más veloz de todas las marcas en Alemania, aumentando su potencia varias veces desde su aparición, desde 115 CV hasta los 175 CV, manteniendo inalterable el consumo de combustible.

En 1954 apareció el Mercedes-Benz 300 SL, el primer modelo en contar de serie con motor de cuatro tiempos con inyección de combustible, controlado mecánicamente, de la marca Bosch con una bomba de seis émbolos. Fue el primer modelo en adelantar la tecnología de inyección que se masificaría en el futuro.

El Mercedes-Benz 220 SE (W128) apareció en 1958 con un motor de seis cilindros en línea. En el modelo 600 (W100) la marca alemana presentó un motor V8 de inyección por primera vez en un vehículo de pasajeros, motor que llevaría también el 300 SEL 6.3.

El modelo M 100 inspiró los motores V8 más pequeños de la década de los 70, como el 3.5 litros 116 M utilizado en el 300 SEL 3.5, y el 280 SE / SEL 3.5 (W108 E35). En abril de 1972 los modelos 280 y 280 E fueron equipados con un nuevo motor de 2.8 litros, provisto de doble árbol de levas.

La era del carburador termina
Unos 36 años después de que Mercedes-Benz comenzara a utilizar la inyección de gasolina en coches de producción, la marca de Stuttgart puso fin a los motores de carburación en 1990. En el Salón de Turín de ese año, la marca presentó el nuevo 190 E con motor de 1.8 litros e inyección directa, de la serie 201, que sustituía al anterior modelo. También volvieron los motores de doce cilindros a escena, en 1991, con el 600 Se (W 140). Su motor tenía 408 CV de potencia a las 5.200 rpm.

Cambio de denominación con el nuevo Clase C
Cuando Mercedes-Benz presentó el nuevo Clase C (202 series) en mayo de 1993, presentó también el cambio de denominación de los modelos de la marca. A partir de entonces, una letra inicial (o combinación de letras) distinguiría sus modelos, seguido de una cifra que indicaría la cilindrada del motor. La razón de esta reforma se puso de manifiesto con el nuevo Clase C: todos los motores de gasolina usados en el V 202 eran de inyección y de cuatro válvulas. Por lo tanto, la distinción del uso de dos válvulas o de las versiones de carburador ya no eran necesarias.

Los motores de cuatro cilindros de la serie 202 pertenecían todos a la familia M 111, equipados todos ellos con distribuidor sin partes móviles evitando así los desgastes. En 1993, en los SL 280 y SL 320 (serie SL 129), Mercedes-Benz presentó dos nuevos motores de seis cilindros en línea con tecnología de cuatro válvulas: para el SL 280 desarrollaba 192 CV, y para el SL 320 generaba 231 CV.

En el mismo año, la empresa presentó como tope de gama el C 36 AMG en el Salón de Frankfurt, y en 1995 los ingenieros de Mercedes-Benz consideran relanzar el supercargator mecánico en lugar del turbocompresor, a los que les puso la denominación de KOMPRESSOR, tecnología que renacería con los turismos de 2.3 litros de la Clase C, SLK y CLK. El C 230 KOMPRESSOR se presentó en el IAA de 1995 y ofrecía un par máximo de 280 Nm a partir de las 2.500 rpm.

Gracias a la sobrepresión mecánica, podía contenerse el consumo ofreciendo una potencia atractiva.

El motor como un elemento de seguridad pasiva
Mercedes-Benz presentó con su Clase A, en 1997, un nuevo concepto de seguridad en el diseño de la ubicación del motor, en lo que se denominó “vehículo con suelo sandwich”, cuyo sistema consiste en que, en caso de colisión, el motor se va debajo del vehículo, evitando que lesione o ponga en riesgo la vida de los ocupantes al impactar contra ellos en una colisión frontal.

En el año 2002, en el CLK 200 CGI, Mercedes-Benz presentó una revolucionaria generación de motores de inyección directa sobre la base de la carga de gasolina estratificada (CGI), logrando un 16% menos de consumo respecto a un motor similar. El microprocesador controla la gestión de la inyección de la gasolina, combinado también con el supercargador mecánico o el sistema TWINPULSE.

A partir de 2002 Mercedes-Benz presenta nuevos motores turboalimentados, y en el año 2006 se lanzó al mercado el modelo S 600 equipado con un motor Biturbo de 517 CV. El pasado año de 2007, Mercedes-Benz presentó en el Salón de Frankfurt su tecnología Diesotto, combinando las ventajas de un motor de gasolina con las de un diesel. Prototipo e investigaciones que se unen a la planta motriz híbrida, coches eléctricos y de gasolina y motores alternativos actualmente en desarrollo y fase de pruebas.

Motores de gasolina

Cómo funciona el Ciclo Atkinson
Limitando el consumo


El motor naftero que equipa al Toyota Prius brinda un menor consumo.
La reducción del consumo de combustible y consecuentemente la emisión de gases contaminantes que propone el Hybrid Synergy Drive de Toyota, tiene como punto fundamental la aplicación de un motor con diferente tipo de funcionamiento, rescatado por los ingenieros de la firma japonesa luego de experimentar con una serie de variantes en cuanto al propulsor de combustión interna. El ciclo Atkinson que se aplicó en el motor naftero del dispositivo HSD, responde a un concepto creado por James Atkinson en 1882, que permite lograr un reducido consumo, pero sacrificando potencia máxima. La idea original de James consistía en que los tiempos de admisión, compresión, expansión y escape se produjeran en la misma vuelta del cigüeñal, no en dos vueltas como las del Ciclo Otto, con un diseño especial de este elemento para que la relación de expansión difiera de la relación de compresión. Pero en la actualidad, lo que se define como Ciclo Atkinson, es una variante del Ciclo Otto, en la cual la carrera de expansión resulta más largo que lo común, manteniendo las válvulas abiertas para que se produzca un reflujo en los conductos de aspiración, y de esa manera aumenta la relación de compresión.



Entonces, tal como en el motor Atkinson original, la relación de compresión es distinta a la de admisión. El calor generado por la ignición del combustible incrementa la presión, y por ello fuerza el movimiento del pistón, expandiendo el volumen del aire más allá
del inicio de la compresión del siguiente ciclo. La meta de los motores que hoy en día aplican el Ciclo Atkinson es permitir que la presión en la cámara de combustión al final de la carrera del pistón sea igual a la presión atmosférica. Cuando ello ocurre, toda la energía disponible ha sido lograda por el proceso de combustión. Además, la mayor relación de expansión permite que una mayor cantidad de energía pueda ser convertida en calor, lo que en términos mecánicos significa que el motor es más eficiente. La desventaja que brinda el motor de Ciclo Atkinson, es que entrega menor potencia, ya que con la modificación en el tiempo de compresión, no hay tanto aire como un motor semejante de Ciclo Otto. Pero, al menos en la aplicación de este tipo de soluciones en motores híbridos, esa falta de potencia se compensa el plus que aporta el motor eléctrico. La aplicación del ciclo Atkinson no se reserva al HSD de Toyota, sino que también la hallamos en otros propulsores híbridos como los que equipan a los híbridos de Ford (que se incluyen en el Escape, Mercury Mariner y Mazda Tribute), y los híbridos de Mercedes-Benz, por ejemplo.